Un ponte verso nord

Questa nuova situazione generò malumori e preoccupazioni nella città subalpina, che vedeva ancora una volta sminuito il suo prestigio dopo la perdita del ruolo di capitale. In questo scenario i progetti di nuovi trafori come quello del Monte Bianco o del Piccolo San Bernardo, trovavano sostenitori, sia in Italia che in Francia, ma i torinesi non erano affatto entusiasti, perché la grande corrente di traffico che si sarebbe venuta a creare avrebbe indebolito ulteriormente il Frejus, interessando solo marginalmente il Piemonte poiché il traffico diretto a Genova sarebbe transitato per Alessandria.

I dibattiti e le inevitabili polemiche occuparono le prime pagine dei giornali coinvolgendo amministrazioni locali e governi interessati e ciò non poteva essere altrimenti in quanto la vera posta in gioco era il più rapido accesso ai porti del Mediterraneo. Molti però erano della convinzione che fosse illusorio sperare nella linea del Frejus in quanto essa non avrebbe potuto mai portare quel movimento di merci verso il porto di Genova così necessario per il rilancio delle ferrovie, in particolare quelle piemontesi. Erano convinti che non a ovest ma a nord dovesse guardare Torino, creando una linea verso Martigny in Svizzera in quanto solo avendo una linea direttissima che convogliasse verso i porti liguri il traffico ferroviario dell’Europa del nord a spese di Marsiglia, si sarebbe riusciti a rilanciare Torino e il Piemonte.

Diverse proposte per un unico progetto

Quest’idea di collegare con un tronco ferroviario Torino a Martigny valicando le Alpi non era nuova. Il primo progetto risaliva al 1884 e altri erano seguiti nel corso degli anni. Alcuni prevedevano un tracciato transitante da Chivasso — Ivrea — Aosta e poi, risalita la valle del Buthier, una grande galleria che valicava le Alpi. Altri propendevano per un itinerario alto — canavesano attraverso la Val Soana e da Cogne verso la val Ferret e Martigny.

Nell’opuscolo edito dalla provincia di Torino Nuove ferrovie nell’interesse della provincia (1904) è riportato il progetto studiato dall’ingegner Ward, incaricato da una società ferroviaria inglese e dalle ferrovie italiane proprio per una Torino — Martigny transitante per il Canavese. Il percorso in gran parte in quota e sicuramente impegnativo, non era per i tempi irrealizzabile. Sempre in questi anni, un progetto presentato da Angelo Marchi ebbe grande credito, riuscendo ad ottenere tutte le approvazioni sia delle autorità ferroviarie che di quelle amministrative.

Un uomo di ingegno

Definito nei documenti come “tecnico costruttore” con studio in via Catania 7 a Torino, Angelo Marchi, amico di Galileo Ferraris, aveva al suo attivo numerosi meriti in campo ferroviario.

Il 31 gennaio 1883 “senza alcun utile, ma con molte sue fatiche e spese” riuscì a costituire la Società ferrovia Torino — Superga. Con lungimiranza si oppose al trasporto della stazione di Porta Nuova in barriera di Nizza previsto dal Progetto Ferrato 1884 — 85 e con calcoli di beneficio e di danno dimostrò quanto fosse più utile alla città eseguire l’abbassamento dei binari della stazione di Porta Susa sino ad oltre il Corso Regina Margherita. L’abbassamento della linea è stato effettivamente recentemente realizzato con la nuova stazione di Porta Susa.

Dal mare alle Alpi

La linea direttissima Torino — Martigny proposta da Marchi era inserita in un progetto più vasto che tramite altri tronchi e rettificazioni di linee esistenti sia in Italia che all’estero, avrebbe avuto come risultato un’importante linea internazionale tra i porti e le regioni industrializzate del nord Europa e i porti del Mar Ligure, transitando attraverso il Piemonte. Lo stesso Marchi studiò e propugnò una direttissima Torino — Savona per giungere rapidamente al mare e inserirsi nel progetto più vasto che comprendeva la Torino — Martigny.

Interessi a confronto

Minacciati nei loro interessi, i francesi appoggiavano piuttosto il progetto di traforo del Monte Bianco, mentre la Svizzera, nonostante le alte montagne e le difficoltà tecniche che queste determinavano, incoraggiava tutte le iniziative atte a convogliare attraverso il suo territorio il flusso internazionale di traffico.

In occasione del dibattito al parlamento francese, tenutosi nel dicembre 1909, e riguardante la rettifica della Convenzione ferroviaria di Berna, la quale aveva recentemente approvato delle rettificazioni di linee favorenti la Torino — Martigny, il vice presidente del senato francese Perrier affermò:

Faccia il nostro governo il viaggio a Roma per ottenere il traforo del Monte Bianco, per stabilire uno status — quo, altrimenti la progettata linea Torino — Martigny, sarà la rovina del porto di Marsiglia, delle ferrovie francesi, a tutto beneficio del golfo di Genova, di Torino, e delle ferrovie Italo — Svizzere.

Proprio per i suoi risvolti internazionali e per la contemporaneità di altri progetti, come i trafori del Monte Bianco e del Piccolo S. Bernardo, la tormentata vicenda si trascinerà tra speranze e delusioni sino al 1914. Oltre alle implicazioni economiche e politiche, non furono estranee anche considerazioni militari, per il ruolo di sostegno al sistema difensivo italiano, che proprio in quel periodo rafforzava i confini con la Francia in ragione della alleanza con gli imperi centrali.

Basandosi sulla documentazione esistente nell’archivio comunale di Cuorgné in merito al progetto di Angelo Marchi, ci limiteremo ad illustrarlo sommariamente privilegiando la parte interessante, il Canavese.

L’Europa è più vicina

Il tracciato della linea Torino — Martigny avrebbe attraversato i comuni di Caselle, Front, Busano, quindi a Valperga si sarebbe innestato sulla linea Canavesana seguendone il tracciato Cuorgné — Pont. Raggiunto quest’ultimo, iniziavano le difficoltà in quanto avrebbe dovuto risalire la Val Soana per raggiungere Forzo ai piedi dei massiccio del Parco del Gran Paradiso. Da Forzo la linea avrebbe lasciato il Canavese tramite una galleria di circa 12 km e con una pendenza del 50 per mille che avrebbe permesso di superare il dislivello di 550 metri che divide Forzo da Cogne. Da qui scendeva a Morgex per risalire poi la Val Ferret, quindi passando attraverso una galleria avrebbe raggiunto in Svizzera la Valle della Dranse per arrivare a Martigny.

La distanza dalla stazione Torino — Dora alla stazione Martigny, secondo il tracciato del progetto risultò essere di 156 km e 800 m, dei quali 125 km e 900 m in Italia e 30 km e 900 m in Svizzera. Con la costruzione di questo collegamento si sarebbero risparmiati 146 km, più della metà di quelli occorrenti (301 km) per raggiungere Martigny via Arona — Sempione. Come si vede con il collegamento Torino si sarebbe avvicinata dei sopraddetti 146 km a Losanna, Bruxelles, Anversa e con vantaggi innegabili a Parigi, Calais, Amsterdam, Amburgo. Il risparmio kilometrico sarebbe stato ancora maggiore tra queste importanti aree industriali e commerciali e il golfo di Genova con la costruzione della progettata direttissima Torino — Savona.

Secondo il progettista:

i treni diretti e direttissimi che giornalmente si formano a Losanna, per Martigny — Sempione — Genova — Nizza impiegano dalle ore 16.30 min. alle ore 24.37 min. Da Losanna — Martigny — Torino — Cuneo — Nizza potrebbero arrivare in 7-8 ore secondo il numero maggiore o minore di fermate.

Diversi problemi… un’unica soluzione

La direttissima Torino — Martigny era inoltre una delle primissime linee progettate prevedendo l’utilizzo della trazione elettrica e forse questa novità fu una delle cause che suscitò scetticismo e provocò continui rinvii poiché il suo utilizzo venne giudicato ancora prematuro e sperimentale. Lo stesso Angelo Marchi fu tra i primi a sostenere la trazione elettrica nel trasporto ferroviario prevedendo l’uso della stessa, per dotare i treni di freni più efficaci e sicuri.

L’elettrificazione ferroviaria permise di risolvere molti problemi, soprattutto alle linee di montagna. Le numerose e sempre più lunghe gallerie rappresentavano un problema enorme per la trazione a vapore.

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Proprio nel decennio 1900 — 1910 cominciarono a diffondersi gli elettrotreni: la prima linea italiana fu quella della Valtellina, istituita a carattere sperimentale; seguirono, l’elettrificazione del traforo del Sempione, della linea Torino — Modane ecc. Non a caso furono proprio le linee di montagna ad essere elettrificate per prime in quanto l’abbondanza di acque favoriva l’installazione di centrali idroelettriche.

L’elettrificazione ferroviaria permise di risolvere molti problemi, soprattutto alle linee di montagna. Le numerose e sempre più lunghe gallerie rappresentavano un problema enorme per la trazione a vapore. Si doveva viaggiare a finestrini chiusi e con un fazzoletto bagnato sul viso per difendersi dal fumo. Si racconta che per attraversare il S. Gottardo i macchinisti fossero sottoposti a temperature infernali, per far fronte alle quali erano costretti ad immergere più volte la testa in un secchio d’acqua. Inoltre i passaggi dovevano essere cadenzati in modo da consentire l’evacuazione dei fumi.

Con l’adozione dei motori elettrici le gallerie non furono più un problema, fu possibile superare pendenze del 50 per mille e soprattutto con l’uso degli stessi come freni, le discese divennero più sicure. Per la Torino — Martigny era anche previsto il recupero di energia nei tratti discendenti. I motori elettrici inseriti, oltre a frenare il convoglio ferroviario, avrebbero prodotto energia per la linea, ottenendo così un risparmio generale.

Come finanziare l’impresa?

A questo punto sorgono spontanee alcune domande: quanto tempo sarebbe occorso per costruire la linea? Quanto sarebbe venuta a costare? Come si sarebbe trovato il capitale necessario?

Secondo il progettista per la costruzione della Torino — Martigny sarebbero stati sufficienti 4 — 5 anni di lavoro, inoltre in una relazione fatta dallo stesso nell’anno 1913 si legge:

Con poco di buona volontà degli interessati, delle province, dei governi Svizzero e Italiano, la cosa è fattibile; il costo totale non supera i 120 milioni di lire per l’Italia e 40 milioni per la Svizzera, compreso gli interessi durante la costruzione. Considerato che, ove il governo italiano non intendesse per ragioni finanziarie costruire per proprio conto la linea suddetta, sarà facile il trovare i capitali necessari per formare una Società, per la costruzione e l’esercizio della linea, essendo da calcoli fatti, il reddito sicuro e ben remunerato, come nessuna linea italiana ora in servizio ha prodotto. Il passo del Gottardo, con un capitale di lire 301 milioni, fra obbligazioni e azioni nell’anno 1910 — 1911 superò il reddito dell’8% al capitale azionario, malgrado le gravi spese del combustibile fossile ecc. mentre la Torino — Martigny utilizza le acque perenni delle valli per la trazione a due binari e costa solo 160 milioni.

Nonostante queste apparentemente valide ragioni e l’approvazione ottenuta dalla deputazione provinciale di Torino, del suo ufficio tecnico, dell’Ispettorato Ferroviario e Commissioni Tecniche civili e militari, il progetto languì sino allo scoppio del primo conflitto mondiale.

Il progettista si lamentò dei tentativi “di tirarla per le lunghe” con la scusa che “non è giunto ancora il tempo”.

Nel 1913 avvenne quello che fu definito “nuovo gravissimo lutto ferroviario internazionale per Torino”, ossia la costruzione della denominata ferrovia del Loetscheberg che legando i Cantoni Svizzeri del Bernese e del Vallese, avrebbe messo in più diretta comunicazione la Svizzera con Milano. La linea aveva una lunghezza di 73 km con viadotti e lunghissime gallerie alcune delle quali elicoidali. Sulla linea entrarono in servizio i locomotori elettrici da 2.500 cavalli in grado di garantire una forza motrice più che doppia di quella delle più potenti locomotive allora in esercizio.

Il progettista della Torino — Martigny si lamentò del fatto che le autorità sapevano

che se non si fosse costruito subito la Torino — Martigny, i Bernesi avrebbero definitivamente fatto studiare ed eseguire il Loetscheberg, per arrivare al Sempione in Italia ed al Mediterraneo […] essi, attesero oltre tre anni, ma, vedendo che certe autorità di Torino, inneggiavano al traforo del monte Bianco… o ad una doppia galleria del Cenisio… decisero il traforo.

Forse furono gli ostacoli frapposti dai fautori di altre linee e altri trafori, forse le pressioni dei francesi o forse solo la storica nostra indecisione, ma alla linea non si dette l’avvio; lo scoppio della guerra fece poi il resto.