Quando in Val Chisone c'era il tramway

La storia del "Gibuti" che univa Pinerolo e Perosa Argentina

Immagine tratta dalla copertina del volume “Il Gibuti. Storia della tramvia Pinerolo-Perosa Argentina” di Gian Vittorio Avondo, Valter Bruno e Dario Seglie, Kosmos Edizioni, Torino, 1995.
Cristina Ricci
Cristina Ricci

Vincitrice del contest La Stampa Academy, un laboratorio di giornalismo d’innovazione, indetto dal quotidiano torinese nel 2013. Ha frequentato il corso di Data Journalism organizzato dalla Federazione Europea del Giornalismo ed è stata ideatrice e redattrice del portale SpiegaLeAli, dedicato alle tematiche legate alle questioni di genere. Appassionata di storia e di storie, è convinta che il futuro si possa costruire solo sulle solide basi del passato.

  

Quando i reduci dalle campagne etiopiche lo vedevano passare dicevano “Arriva il Gibuti!”: se vi chiedessero chi o cosa fosse sapreste rispondere? Forse la risposta pronta la avrebbero gli abitanti della bassa Val Chisone: il Gibuti era infatti il tram, o il “tramway” come si diceva all’epoca, che collegava la città di Pinerolo con Perosa Argentina.

Mappa della tranvia Pinerolo-Perosa Argentina (CC BY-SA 4.0 - Arbalete).
Mappa della tranvia Pinerolo-Perosa Argentina (CC BY-SA 4.0 - Arbalete).

"Arriva il Gibuti"

Negli anni Trenta gli venne dato l’ironico soprannome perché, essendo a scartamento ridotto, ricordava il trenino che collegava Gibuti ad Addis Abeba ma c’è anche chi insinua che il nome gli fosse stato affibbiato per prendere bonariamente in giro la sua lentezza: occorrevano infatti circa 70 minuti per collegare i due capolinea. Se all’inizio del Novecento, e ancor più oggi, la tempistica poteva sembrare esagerata, quando partì la prima corsa, nel 1882, la tramvia venne considerata un’opera di comunicazione importantissima, perché Pinerolo era una cittadina vivace e in transizione da un'economia prevalentemente agricola a una commerciale e industriale.

Nelle valli avevano visto da poco la luce i primi opifici, legati alla lavorazione della seta. Benedetto Berthelet, nel 1870, aveva aperto il setificio di Perosa Argentina, ceduto nel 1883 alla famiglia Guterman e, a San Germano Chisone, si era installato il cotonificio Widemann. Anche l’economia di derivazione estrattiva giocava un ruolo economicamente importante con la società Talco e Grafite della famiglia Villa in Val Germanasca e le miniere del Beth in Val Troncea, chiuse dopo il tragico incidente del 1904 in cui morirono 81 minatori travolti da una valanga mentre scendevano a valle.

Vagone costruito dalla Società Franco-Belga di materiale ferroviario, per la linea Gibuti-Addis Abeba.
Vagone costruito dalla Società Franco-Belga di materiale ferroviario, per la linea Gibuti-Addis Abeba.

Raggiungere la "Nizza del Piemonte"

Per immaginare la Pinerolo dell’epoca possiamo rifarci alle parole di Edmondo De Amicis che, definendola “La Nizza del Piemonte” la descrive così:

Vista dall'alto, posta com'è all'imboccatura di due bellissime valli, ai piedi delle Alpi Cozie, davanti a una pianura vastissima, seminata di centinaia di villaggi, che paiono isole bianche in un mare verde e immobile, è la città più bella del Piemonte.

La città, pur non essendo mai stata un grande centro, ha sempre goduto di un certo prestigio essendo stata un luogo di importanza strategica per le comunicazioni vista la sua posizione geografica che dà accesso diretto alle valli da cui si può raggiungere facilmente la Francia.

Ecco ancora le parole dell’autore di Cuore:

Possiamo esser certi che le prime batoste, ossia le bombe, le mine, le devastazioni e la fame, saranno per noi. È stato sempre il nostro destino. Abbiamo l'onore di esser la chiave della valle del Chisone, una delle porte d'Italia.
Pinerolo, piazza Cavour nel 1937.
Pinerolo, piazza Cavour nel 1937.

All’inizio dell’Ottocento le vetture pubbliche, ossia le carrozze trainate da cavalli, prestavano servizio tra Torino e Pinerolo due volte la settimana; partivano da Torino, dall’Albergo Tre Corone e da quello della Rosa Rossa. Verso la metà del secolo sono operativi i collegamenti con tutto il circondario, con corse anche pluri giornaliere come accade per la linea verso Saluzzo, Cavour e Barge che prevedevano due corse. Prima dell’avvento del tram circolava anche un omnibus, ossia una carrozza pubblica di più ampie dimensioni, dedicata al trasporto dei passeggeri. Sulla linea verso Torino erano previste soste su diversi percorsi in concomitanza al cambio dei cavalli e delle vetture. Il prezzo della “piazza” era di franchi 3 “pagabili quando la si richiede” e il trasporto dei bagagli era gratuito fino a 10 chilogrammi.

Nel 1847 un servizio di diligenze collegava, attraverso il colle del Sestriere, Pinerolo con Briançon, poi nel 1854, grazie al sostegno del Conte Camillo Benso, fu inaugurata la ferrovia Torino-Pinerolo che venne ampliata fino a raggiungere Torre Pellice nel 1882, con diramazione a Bricherasio per Bagnolo e Barge e ad Airasca per Saluzzo e Cuneo.

Omnibus a Milano in corso Venezia.
Omnibus a Milano in corso Venezia.

Il progetto della tramvia

Nei primi decenni dopo l'unità d'Italia furono molte le parole spese sulla possibilità di costruire una ferrovia in Val Chisone che avrebbe dovuto raggiungere la cittadina francese, attraverso Sestriere o attraverso il Monginevro ma, nonostante le numerose proposte, non se ne fece nulla preferendo, al suo posto, un sistema più agile e meno costoso, come quello della tramvia, che poteva utilizzare la sede stradale già tracciata.

Nel capitolato dei lavori, stilato il 22 maggio 1881, il Genio Civile dettaglia in modo capillare sia l’esecuzione del servizio sia la larghezza della sede stradale e gli attraversamenti. Nel documento si legge:

La locomotiva sarà sempre posta in testa al treno e guidata da un macchinista dichiarato idoneo. (…) Oltre al macchinista saravvi pure un agente specialmente incaricato di dare avviso al pubblico del passaggio del convoglio emettendo suoni con cornetta e simili. (…) La composizione del treno oltre la macchina non dovrà eccedere n. 2 vetture viaggiatori e la velocità del medesimo non dovrà essere superiore ai 17 km all'ora, rallentando la corsa nelle traverse degli abitati ed agli sbocchi delle strade laterali. Nell'attraversare gli abitati in occasione di mercati, feste e di qualunque meno ordinario concorso di gente, un fattorino dovrà precedere il treno a piedi ed a breve distanza dalla macchina.

Alcune indicazioni oggi possono fare sorridere e apparire superflue ma, a ben riflettere, chiariscono più di tanti altri discorsi quanto questa tipologia di trasporto rappresentasse una novità per l’epoca. Le parole furono anche profetiche perché mettevano già in luce le criticità che sarebbero state poi la causa dello smantellamento della linea. Negli anni Sessanta, con l’intensificarsi del traffico automobilistico, dopo gravi incidenti, anche mortali, dovuti ai frequenti scambi di carreggiata, si iniziò a discutere del suo smantellamento, avvenuto definitivamente nel 1968.

Ad aggiudicarsi la gestione dell’opera fu la “Società anonima per la costruzione ed esercizio di un tramway a vapore da Pinerolo a Perosa Argentina”, fondata da un gruppo di pinerolesi eccellenti. In Gazzetta Ufficiale venne pubblicato il decreto emanato dal Re il 22 gennaio 1882 col quale viene concesso l’esercizio del servizio alla società menzionata e dove si legge che era stata costituita con atto sottoscritto il 14 di quello stesso mese, presso lo studio del notaio Luigi Michele Bouvier di Pinerolo per la durata di cinquant’anni. Il capitale nominale della società ammontava a lire 750.000 ed era diviso in n. 3.750 azioni da lire 200 ciascuna. La società, conosciuta anche con l’acronimo T.P.P., nacque dalla sinergia di un’intera vallata che andava scoprendo la sua vocazione industriale. Tra i soci si annoveravano il senatore pinerolese Cesare Bertea e l’avvocato Enrico Poët, fratello della più conosciuta Lidia.

Stazione di Pinerolo. Sulla destra si può vedere un vagone della tramvia Pinerolo - Perosa Argentina (© Torino Piemonte Antiche Immagini).
Stazione di Pinerolo. Sulla destra si può vedere un vagone della tramvia Pinerolo - Perosa Argentina (© Torino Piemonte Antiche Immagini).

L'inaugurazione

Dopo appena otto mesi dalla costituzione della società, il 16 agosto 1882, con sei doppie corse giornaliere, che raddoppiarono nel periodo di maggior sviluppo, il servizio tramviario a vapore ha inizio. L’inaugurazione ufficiale avverrà solo il 3 settembre.

Dalla Gazzetta Piemontese si legge:

Quel giorno, a mezzogiorno in punto, le autorità, capeggiate dal sen. Bertea per la componente politica e da Edmondo De Amicis per quella culturale, salgono su quattro carrozze ed ad ogni fermata si susseguono discorsi, musica e brindisi augurali. Il convoglio giunge a Perosa Argentina alle 13.40, accolto dalla banda dei ferrovieri torinesi e la cerimonia sui chiude con un fastoso banchetto all'albergo “Cannon d'Oro” con 220 commensali.

Lo scrittore così ricorda l’evento:

la vista di quei luoghi, invece delle antiche battaglie, mi richiamava alla mente i discorsi che avevo intesi l'anno prima il giorno della festa d'inaugurazione del tranvai, discorsi di sindaci campagnuoli, d'industriali e di maestri, sonatine originali di rettorica alpestre, interrotte da scappate intempestive di bande musicali, o da sincopi improvvise di paura; e mi pareva di risentire quelle voci tremanti, e di rivedere quei visi pallidi, in mezzo ai contadini vestiti da festa e alle villanelle infiorate, che facevan corona alla larga figura dittatoria del senatore Bertea.

Inizialmente la trazione fu a vapore ed era assicurata da tre motrici cabinate a due assi, costruite dalle SLM Winterthur alle quali se ne aggiunsero altre, tra cui una di costruzione Borsig. A pieno regime le locomotive utilizzate furono sette e avevano la caratteristica di poter procedere nei due sensi. I loro nomi si rifacevano direttamente al territorio, si chiamavano infatti la “Pinerolo”, la “Fenestrelle”, la “Pragelato”, la “Assietta”, la “Perosa”, la “Val Chisone”, la “Val San Martino”.

Il percorso tracciato era lungo quasi 18 km, per l’esattezza ne misurava 17,97. Correva interamente sulla sede stradale, tranne un breve tratto ad Abbadia, dove seguiva il percorso dell'attuale circonvallazione. La pendenza della linea era del 4%, mentre lo scartamento era ridotto a 1,10 metri. Ufficialmente erano previste dieci fermate ma, ben presto divennero abituali quelle a richiesta e la prassi di salite e discese “al volo”.

A Pinerolo il tram percorreva corso Torino, la stazione, il deposito e le officine erano ubicate dove attualmente è presente il supermercato OVS, si proseguiva sul viale della Stazione, dove esisteva un'ulteriore diramazione all'interno dello scalo ferroviario per consentire il trasbordo delle merci dal treno al tram. Gran parte del tracciato si snodava poi lungo l’attuale statale 23 del Colle di Sestriere. A partire dal 1906, con l’apertura a Villar Perosa delle officine meccaniche RIV, per la produzione di cuscinetti a sfera, vennero create le diramazioni verso gli stabilimenti industriali presenti in valle. Gli scambi di carreggiata erano ben sei, di questi solo tre erano dotati di segnalazione acustica e luminosa.

Villar Perosa, stazione tramviaria, 1941 (© Torino Piemonte Antiche Immagini).
Villar Perosa, stazione tramviaria, 1941 (© Torino Piemonte Antiche Immagini).

Evoluzione

Ben presto il Gibuti, malgrado i disservizi, divenne il mezzo principale per raggiungere il posto di lavoro e i mercati di Pinerolo. Le lamentele sulla gestione e sul servizio non mancarono. Pare che le biglietterie fossero inefficienti e superaffollate, il costo del biglietto elevato, la pulizia dei vagoni lasciava a desiderare, forse anche a causa del personale accusato di essere spesso ubriaco, solo per dirne alcune.

A partire dal 1911 il collegamento con l’alta valle venne completato, anche grazie alle insistenze della famiglia Agnelli, con l’istituzione di un servizio di autobus che dalla sede della tramvia di Perosa raggiungeva Perrero e Pragelato. Nacque così la S.A.P.A.V. Servizio Automobilistico Perosa Alte Valli S.p.a., oggi SADEM.

Nel 1918 la gestione della tramvia passò nelle mani della Società Anonima Funivie Ferrovie Tranvie Automobili (SAFFTA), facente capo al senatore Giovanni Agnelli e si iniziò a lavorare all’elettrificazione della linea che venne inaugurata il 19 gennaio del 1921 alla presenza del ministro delle Finanze del governo giolittiano, l’onorevole pinerolese Luigi Facta, giunto appositamente da Roma. I locomotori persero i loro romantici nomi e vennero identificati solo dalla lettera E. La locomotiva da manovra E5, era soprannominata “El ciuchè d'Riva”. Furono ammodernate anche le carrozze che, sebben leggermente più strette, vennero dotate di illuminazione e riscaldamento. L’energia per il funzionamento era fornita dalla centrale di Inverso Pinasca.

Fu in quel periodo che si assistette alla nascita di una rudimentale logistica delle merci. Ad esempio i tondini di ferro necessari alla RIV giungevano a Villar seguendo un percorso che può sembrare tortuoso. Partivano da Torino, direzione Saluzzo con la Compagnia dei Tramways Piemontesi; da qui i carri erano deviati per Pinerolo e immessi sulla linea per Perosa. Scaricate le merci, i carri, sulla via del ritorno, si fermavano a Malanaggio, dove caricavano il talco destinato alla cartiera Burgo di Verzuolo. Qui nuovamente vuoti trasportavano a Torino i rolli di carta necessari a La Stampa e alla Gazzetta del Popolo.

Negli anni Trenta avvenne un ulteriore ammodernamento con il rinnovo del materiale rotabile. Questo fu un vantaggio per la comodità dei passeggeri e, grazie alla sostituzione delle motrici, fu possibile istituire anche servizi rapidi con poche fermate, al posto di tutte le dieci previste.

Dalla fine del secondo conflitto mondiale e fino alla sua soppressione il trasporto dei passeggeri ebbe un’importanza sempre più rilevante rispetto al trasporto delle merci. Le maestranze degli stabilimenti delle valli erano tali che il Gibuti movimentasse, nei due sensi di marcia, più di duemila persone al giorno. Dirigenti, impiegati e operai affollavano le carrozze del mattino rispettando rigorosamente le classi sociali di appartenenza: dirigenti, impiegati e capi in prima, operai sulle panche di seconda.

Fu in quel periodo che iniziarono a emergere i limiti di quel sistema di trasporto, sia per quel che riguardava i passeggeri che per quello delle merci.

Il
Il "Gibuti" (© Torino Piemonte Antiche Immagini - immagine estrapolata dal volume "C'era una volta il Gibuti", Alzani Editore, 1968).

Il declino, tra turismo e incidenti

Il motore di tutto fu lo sviluppo del trasporto su gomma, in netta concorrenza con la tramvia, non solo per quel che riguardava il trasporto delle materie prime e dei prodotti finiti ma ai fini dello sviluppo turistico. Se, fino ad allora, i valligiani non avevano mai considerato un disagio scendere dal tram a Perosa e salire sulla corriera per raggiungere le località dell’alta valle, il triplice cambio di mezzi, treno – tram – corriera, mal si addiceva alle classi sociali dei nuovi turisti diretti a Sestriere.

L’aumento del traffico e lo sviluppo turistico, che andava di pari passo, necessitavano di una doppia carreggiata per la Statale 23 e giunse, in tal senso, la richiesta dell’ANAS. Il problema non era di facile soluzione considerando che la strada si trovava stretta tra la sede tranviaria e il torrente Chisone. Nel 1960 avvenne l’ennesimo incidente stradale e la morte di un conducente divenne l’occasione per portare l’attenzione dell’opinione pubblica sulla necessità di smantellare la linea considerata da anni un intralcio alla carreggiata e allo sviluppo veicolare. La campagna venne condotta dal giornale locale l’Eco del Chisone che ne chiese caldamente la soppressione “in nome del progresso”.

La tramvia Pinerolo-Perosa Argentina fu l’ultima linea piemontese a essere soppressa; il processo iniziò nel 1963 e fu graduale. Vide dapprima la cancellazione del servizio passeggeri e la chiusura del tratto tra Villar Perosa e Perosa Argentina. Da quel momento si effettuarono esclusivamente convogli feriali per gli operai e qualche raro convoglio merci.

Locomotiva E1 a Villar Perosa nel 1966.
Locomotiva E1 a Villar Perosa nel 1966.

All’epoca il parco rotabili era composto da tre locomotive, un locomotore da manovra a due assi, due elettromotrici, di cui una a carrelli, dodici carrozze a carrelli, diciannove carrozze a due assi e quarantaquattro carri merci. Le locomotive erano tutte di costruzione Fiat Ferroviaria con parte elettrica Tibb mentre le Elettromotrici erano di produzione Fiat Materiale Ferroviario.

Prima della totale dismissione si dovette affrontare anche il non facile problema legato alla scadenza della concessione della linea; la Safta era infatti titolare a pieno titolo dell’esercizio della tramvia fino al 1981 e chiedeva un risarcimento di 80 milioni di lire per il mancato esercizio del servizio. Le lunghe trattative erano praticamente fallite stante l’impossibilità giuridica dello stato di poter elargire la somma richiesta. La vertenza governativa vide l’intervento decisivo dei sindaci di Villar Perosa e di Sestriere, rispettivamente Gianni Agnelli e Giovanni Nasi, il primo figlio di Giovanni e il secondo nipote del fondatore della Fiat, e si risolse con la rinuncia della Safta del rimborso in cambio dell’assicurazione del pieno ripristino della sede stradale a carico dell’ANAS.

Con la crisi dell’industria mineraria, nel febbraio del 1968, cessò anche il servizio di trasporto merci. Nel corso dell'estate di quell'anno tutta la linea venne smantellata, con successivo allargamento della statale del Sestriere e, a ricordare il Gibuti, non restano che due pali superstiti della vecchia linea aerea.

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Bibliografia

  • Avondo G.V., Bruno V., Seglie D., Il Gibuti: storia della tramvia Pinerolo-Perosa Argentina, Torino, Kosmos, 1995.
  • Bounous C., Binari in Val Chisone: storia per immagini della tramvia Pinerolo-Perosa (1882-1968), Torino, LAReditore, 2020.
  • Molino N., Sacco I.M., Treni, tram e binari per Pinerolo, Pinerolo, Società Storica pinerolese, 1992.
  • Pittavino A., Storia di Pinerolo e del Pinerolese, Milano, Bramante, 1963.
  • Toye A., In viaggio con il Tramway: cartoline d'epoca della bassa Val Chisone, Torino, LAReditore, 2011.
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