Storia delle strade ferrate

Il ruolo del Piemonte nella costruzione della rete ferroviaria italiana

Torino Porta Nuova nel 1884.
Giulia Arduino
Giulia Arduino

Laureata in Scienze Storiche, instancabile amante del passato. Collabora con il mensile torinese “Torino Storia” scrivendo articoli sulla Torino novecentesca ed è curatrice di una rubrica che ripercorre la storia di Fossano con gli occhi del più che centenario settimanale “La Fedeltà”. Studiosa viscerale della Campagna di Russia del 1943, tanto da intervistarne il più anziano reduce tutt’ora in vita, di 107 anni. Collabora con il Centro Internazionale di Studi Primo Levi e in passato ha dedicato diversi studi alla storia del giornalismo italiano novecentesco.

  

Facciamo un salto indietro di 260 anni: 1763, Inghilterra, rivoluzione industriale. Nelle miniere carbonifere di Newcastle si utilizzano carri trainati da cavalli per spostare i materiali. Le ruote di questi carri, costrette a sopportare un peso considerevole, sprofondano nel terreno rallentando il ciclo produttivo. Si vuole, e si deve, trovare un rimedio a quest’ostacolo. Vengono allora collocati sul terreno due linee parallele di travi in legno in modo tale che le ruote dei carri vengano trainate dagli animali con meno fatica e più velocità. Questa struttura funziona, ma risulta imperfetta poiché le rotaie, essendo di un materiale non resistente, si logorano con facilità. Di conseguenza, le travi vengono ricoperte con lamine di ferro, così da porre all’opera maggiore solidità, miglior sfregamento e minor sforzo nell’imprimere il moto. In un paese dove abbondano le ferriere come in Inghilterra, l’avanzamento è garantito: alle travi prima rivestite in ferro subentrano ora binari interamente di ferro. Gli embrioni delle strade ferrate.

Disegno tratto da Guderzo G., Ferrovie nel Piemonte Preunitario, Milano, Hoepli, 2018.
Disegno tratto da Guderzo G., Ferrovie nel Piemonte Preunitario, Milano, Hoepli, 2018.

Un secolo di psichiatria, tre grandi piemontesi: Cesare Lombroso, Luisa Levi e Annibale Crosignani. Ma anche la diva Isa Bluette, un'intervista a Bruno Segre, la lunga tradizione del bollito, le pietre d'inciampo e tanto altro nel dodicesimo numero di Rivista Savej!

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La nascita della locomotiva a vapore

L’utilità delle strade ferrate viene dunque accertata, ma non soddisfa ancora appieno i crescenti bisogni dell’epoca: all’inizio dell’Ottocento si inizia a considerare il vapore come possibile forza motrice in grado di spostare i carri in sostituzione della trazione animale. A trovare la soluzione definitiva è l’ingegnere britannico George Stephenson, che nel 1825 riesce ad applicare il funzionamento di una macchina a vapore a una locomotiva su rotaie, inventando in questo modo la locomotiva a vapore. L’inaugurazione della prima locomotiva a vapore utilizzata su strada ferrata viene effettuata sul tracciato inglese Stockton-Darlington il 27 settembre 1825, sessant’anni dopo l’utilizzo delle prime rotaie. Quest’invenzione porta benefici: dalla diminuzione delle spese di trasporto alla riduzione dell’utilizzo di animali, dal minor tempo di percorrenza per il trasporto di merci alla maggiore sicurezza dei transiti. I produttori posso concorrere a mercati lontani e i consumatori possono favorire del prezzo del prodotto a miglior mercato.

Il nuovo mezzo di trasporto traina l’Inghilterra verso un’era di sviluppo economico e sociale mai visto prima. Nel 1834 si sono già costituite più di trenta società ferroviarie, che con ingenti capitali riescono a costruire 400 chilometri di strade ferrate su suolo inglese. Il Primo Ministro del Regno Unito Robert Peel afferma: “Affrettiamoci, signori, affrettiamoci a stabilire da un capo all’altro di questo regno, delle comunicazioni a vapore, se vogliamo che la Gran Bretagna mantenga nel mondo la sua supremazia”. E ai propositi corrispondono largamente i fatti, poiché nella metà del XIX secolo si esercita in Inghilterra una rete ferroviaria della mirabile lunghezza di 13.000 chilometri.

Le nazioni vicine, come Belgio, Francia, Germania, Austria, Spagna, Russia, Svizzera, vedendo il progresso generato dall’utilizzo delle strade ferrate, imitano la potenza inglese. Al contrario, le nazioni assenti o si limitano allo stabilimento di brevi linee o evitano in toto la loro costruzione.

Disegno della locomotiva di George Stephenson, 1836.
Disegno della locomotiva di George Stephenson, 1836.
La molteplicità, la facilità ed il comodo, come la sicurezza e l’economia de’ mezzi di trasporto, sì delle persone che delle merci, possono chiamarsi il vero termometro della civiltà, e della prosperità materiale e morale d’un popolo.
Carlo Ilarione Petitti di Roreto

La situazione nell’Italia pre-unitaria

In Italia le strade ferrate non ebbero immediata affermazione, nonostante uomini d’ingegno stimolati da quanto si stava facendo all’estero sostenessero in molteplici scritti la necessità che la penisola venisse dotata al più presto di una novità strepitosa come le ferrovie. Uno di questi è il torinese Camillo Benso Conte di Cavour. Il suo nome viene associato al Risorgimento, di cui fu uno dei massimi protagonisti. Chiamato comunemente “Cavour”, fu la figura di spicco della rinascita italiana della seconda metà dell’Ottocento, colui, si dice, che “fece l’Italia” e denominato dal compositore Giuseppe Verdi il vero “padre della patria”. Divenne nel 1852 Presidente del Consiglio del Regno di Sardegna (che comprendeva i territori dell’attuale Piemonte, Valle d’Aosta, Liguria, Sardegna e i territori della Contea di Nizza e del Ducato di Savoia) e 1° Presidente del Consiglio dell’Italia unita. Fu inoltre ministro, deputato, investitore e luminare imprenditore torinese.

Nel 1815, in seguito al Congresso di Vienna, l’Italia viene divisa in otto stati: il Regno di Sardegna, il Regno Lombardo-Veneto, il Ducato di Modena, il Ducato di Parma, Piacenza e Guastalla, il Ducato di Lucca, il Granducato di Toscana, lo Stato Pontificio e il Regno delle Due Sicilie. La divisione presente all’interno della nostra penisola – con governi diversi con esigenze e possibilità differenti – rende difficile la realizzazione di progetti ferroviari.

Situazione delle ferrovie italiane nel 1848.
Situazione delle ferrovie italiane nel 1848.

Nel 1841 Carlo Cattaneo, scrittore repubblicano e fervido patriota, scrive:

O le strade ferrate non si devono fare in nessuna parte del mondo, e i popoli e i governi che le fanno, i Belgi, gl’Inglesi, gli Americani, i Francesi, i Tedeschi, i Russi, sono tutti deliranti; o in nessuna parte del mondo le strade ferrate possono come fra noi trovare un campo più favorevole, un terreno più popolato, più ubertoso, più ameno, più opportuno ad accogliere questo poderoso strumento di pubblica e privata utilità.

In un mondo dove tutti gli stati avanzano, è estremamente pericoloso ignorare il progresso, prendere tempo o fermarsi del tutto.

La prima linea ferroviaria non viene costruita – come si può pensare – su territorio piemontese, bensì napoletano. Il Regno delle Due Sicilie, stato conservatore e assolutista governato da Ferdinando II di Borbone, il 3 ottobre 1839 inaugura la prima ferrovia italiana, la linea Napoli-Portici della lunghezza di 7 chilometri. Così un cronista descrive il giorno della partenza del primo convoglio:

La popolazione di Napoli e delle terre vicine accorreva in grandissimo numero come a uno spettacolo nuovo. Tutte le deliziose ville attraversate dalla strada s’andavano riempiendo di gentiluomini e di dame vestite come in giorno di festa… La folla cresceva […] bramosi essendo tutti di vedere… la straordinaria macchina mossa dal vapore camminar sola e trarsi un seguito lungo di carrozze.

Se questa breve ferrovia segna l’inizio della rete italiana, chi incoraggia la costruzione delle ferrovie in Italia non è la dinastia borbonica, ma la dinastia a capo del Regno di Sardegna, i Savoia.

Vignetta contenuta in Guderzo G., Ferrovie nel Piemonte Preunitario, Milano, Hoepli, 2018.
Vignetta contenuta in Guderzo G., Ferrovie nel Piemonte Preunitario, Milano, Hoepli, 2018.

Il ruolo dei Savoia e l’entusiasmo di Cavour

Nel 1842 Giovanni Battista Gonella scrive:

Le strade a rotaje in ferro a’ dì nostri uno dei bisogni del secolo. Nei più floridi Stati dell’Europa e dell’America già sono introdotte, e, conosciutone il vantaggio, si pensa a vieppiù moltiplicarle. Nel Piemonte […] si pensò pure e si provvide alle strade ferrate […] a voler sostenere la rivalità commerciale.

Seppur lo Stato Sardo non è fra i primi ad occuparsi delle comunicazioni ferroviarie, sa però dare alle costruzioni un così vigoroso impulso da pervenire, in breve tempo, al primo posto fra gli stati della penisola.

Chi più appoggia il progetto delle strade ferrate è Carlo Alberto di Savoia. Negli anni trascorsi a Racconigi, anni di raccoglimento e di studi che precedettero l’ascensione al trono, il futuro re si rende conto degli errori compiuti dai suoi predecessori Vittorio Emanuele I e Carlo Felice che, adottando una politica protezionistica, portarono inevitabilmente il Regno di Sardegna all’isolamento economico. Perciò, per non commettere gli sbagli del passato, incoronato re del Regno di Sardegna nel 1831, fonda la sua politica economica sui princìpi di libertà commerciale.

Il massimo sostenitore delle idee liberali del re è Cavour. Il suo primo incontro con le ferrovie avviene in occasione della trasferta in Inghilterra del 1835, durante la visita dei lavori per la costruzione della linea da Londra a Greenwich. L’entusiasmo che lo vede coinvolto per questo nuovo mezzo di trasporto lo spinge, insieme ad altri esperti, a presentare al governo studi, proposte e suggerimenti per la costruzione di strade ferrate nel territorio del Regno. Il 3 aprile 1837 Carlo Alberto nomina un’apposita commissione per analizzare tali proposte e, nel caso siano proficue, renderle concrete. Nella mente geniale di Cavour il sibilo della locomotiva ha un’importante missione: richiamare a raccolta tutti gli italiani intorno al vessillo della Casa Sabauda.

Le proposte anno dopo anno aumentano e si rafforzano. A giugno del 1844 vengono presentate al governo quattro linee che avrebbero dovuto formare la spina dorsale del sistema ferroviario piemontese: la Torino-Alessandria, la Genova-Pavia (passante per Alessandria), la Torino-Novara-Arona e la Torino-Cuneo. La linea Torino-Alessandria e la Alessandria-Genova entrano nell’interesse personale di Cavour, che ha come obiettivo quello di creare una società al fine di costruire e gestire le due linee. Il 18 luglio 1844 Carlo Alberto emana le Regie Patenti – atti ufficiali promulgati dal sovrano per autorizzare la nascita di progetti di particolare rilevanza per il Regno di Sardegna – in cui decreta sia la costruzione della linea Torino-Alessandria-Genova sia la spesa di 100 mila lire per lo studio di successive strade ferrate.

Ponte ferroviario sul Po presso Valenza della linea Alessandria-Arona 1854.
Ponte ferroviario sul Po presso Valenza della linea Alessandria-Arona 1854.

L’economista, politico e intellettuale Carlo Ilarione Petitti di Loreto nel 1845 scrive il volume Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse. Cinque discorsi di Carlo Ilarione Petitti, all’interno del quale, oltre a sostenere fermamente come una rete ferroviaria sviluppata possa contribuire a unire gli italiani, afferma:

La Capitale di uno Stato vuol essere il centro più attivo del commercio, dovendosi ad ogni modo procurare che da essa dipenda il movimento dei passeggeri e delle merci. D’onde ne segue che un progetto il quale avesse per centro la Capitale, Torino, verrebbe a presentarsi in aspetto più conveniente al commercio e al decoro nazionale.

Contrariamente a quanto sperato, si sceglie di porre al centro Alessandria. Decisione presa sia per scopi di carattere politico-militare, in quanto si mira a congiungere le fortezze di Genova e Alessandria con la capitale del Regno, sia di origine economica, dal momento che si vuole seguire la via naturale dei traffici attiva fra Genova e la Lombardia.

Nel Regno di Sardegna, poi esteso successivamente al Regno d’Italia, la costruzione e l’esercizio delle ferrovie seguono un doppio binario: quello della concessione all’industria privata e quello a cura dello Stato. Il governo sardo, distinguendo fra ferrovie principali e ferrovie secondarie, intende provvedere alle prime direttamente e alle seconde mediante concessione. Il 13 febbraio 1845 nelle Regie Patenti Carlo Alberto dichiara che: “la strada ferrata da Genova al Piemonte (verrà costruita) per conto e cura del nostro Governo ed a spese delle nostre finanze”. In questo modo il governo toglie a Cavour la speranza maturata nel 1844 di diventare l’artefice della principale linea ferroviaria del Regno, la linea Torino-Alessandria-Genova. Di conseguenza, egli sposta i suoi studi dalla lunga linea Torino-Alessandria-Genova alla breve Torino-Savigliano. Questa linea, situata all’interno della tratta Torino-Cuneo, verrà terminata e inaugurata nel 1853, mentre l’intero percorso, lungo 87 chilometri, verrà inaugurato due anni dopo, nel 1855.

Ingresso della Galleria di Pietra Bissara, tratta dalle Vedute della Ferrovia Torino-Genova, Carlo Bossoli, 1853.
Ingresso della Galleria di Pietra Bissara, tratta dalle Vedute della Ferrovia Torino-Genova, Carlo Bossoli, 1853.

La febbre delle ferrovie

Nel maggio 1846 nello scritto comparso sulla Nouvelle Revue di Parigi, Cavour, con intuito di uomo di Stato, pone in rilievo l’importanza dello sviluppo della rete ferroviaria sull’avvenire della patria e sulla sua unificazione e traccia un piano nazionale delle ferrovie da costruirsi (a confrontare questo piano con le ferrovie odierne non si nota alcuna differenza nelle grandi direttive: nella mente del futuro Primo Ministro le arterie adatte a rafforzare le varie parti della Nazione apparvero quali avrebbero dovuto essere e quali nel fatto furono). Infine, elogia Carlo Alberto e critica aspramente lo stato che più di tutti si oppone all’attuazione del moderno mezzo di trasporto, lo Stato Pontificio.

La prima linea che viene realizzata su territorio sabaudo fa parte della Torino-Genova: è la Torino-Moncalieri, di 8 chilometri e aperta al pubblico il 24 settembre 1848 (l’intera tratta verrà terminata nel 1853). In questo modo Genova, facente parte del territorio sabaudo, viene messa in condizione di combattere la concorrenza europea degli altri porti mediterranei, in particolare quello di Marsiglia.

Gli anni passano e si istaura nel Regno di Sardegna una vera e propria “febbre delle ferrovie”: vengono costruiti sempre più chilometri di strade ferrate e vengono impiegati sempre maggiori finanziamenti. Il governo, con a capo dal 1849 Vittorio Emanuele II, nonostante un deficit di bilancio di 37 milioni di lire, nel 1851 stanzia 22 milioni di lire per le costruzioni ferroviarie e istituisce una Commissione internazionale per le Alpi al fine di stabilire una diretta comunicazione fra l’Italia e l’Europa Centrale. Mentre il Regno di Sardegna anno dopo anno progredisce – arrivando ad avere 850 chilometri di strade ferrate nel 1859 – gli altri stati della penisola non abbracciano questo progresso, perché convinti che le ferrovie possano in qualche modo favorire le idee unitarie e affrettare dunque la loro rovina.

Se inizialmente Cavour invoca la costruzione delle strade ferrate all’interno del territorio sabaudo, successivamente – in funzione della creazione di un mercato nazionale – allarga lo sguardo sollecitando la costruzione di un sistema ferroviario esteso a tutta l’Italia. Ma gli ostacoli opposti dai governi, il predominio austriaco, le discordie fra italiani per la scelta dell’uno o dell’altro tracciato di ferrovia danno adito a discussioni e pubblicazioni che producono un fermento così vasto di idee tanto da alimentare la coscienza nazionale e il sentimento patriottico.

Inaugurazione della linea Torino-Genova presso Genova nel 1854.
Inaugurazione della linea Torino-Genova presso Genova nel 1854.

Dopo l'Unità, tra pubblico e privato

Il 17 marzo 1861, dopo innumerevoli conflitti e tre guerre d’indipendenza combattute contro l’Austria, l’Italia acquista la propria indipendenza. Mentre gli altri paesi d’Europa sono coperti da una fitta rete ferroviaria, quando viene proclamato il Regno d’Italia nella penisola vi sono solamente 2.186 chilometri di strade ferrate, mal distribuite e molte volte non comunicanti fra loro: 850 chilometri nel Regno di Sardegna, 607 nel Regno Lombardo-Veneto, 323 nel Granducato di Toscana, 149 nei ducati di Parma e Modena, 132 nello Stato Pontificio e 125 nel Regno di Napoli. Escluso il Lazio e il territorio campano, i territori a sud della Toscana e delle Marche ed entrambe le isole sono privi, o quasi, di strade ferrate.

Se la vastità dei traffici ha sempre costituito il fattore primario della ricchezza di uno Stato, il prestigio nazionale deriva ora dalla lunghezza e dall’efficienza della rete ferroviaria. Con l’entusiasmo che contraddistingue una nazione giovane che ha appena coronato il proprio sogno di indipendenza, si cerca di recuperare il tempo perduto: nel 1861 vengono costruiti a carico statale 360 chilometri di strade ferrate, altrettanti nel 1862, fino a toccare le punte massime di 616 chilometri nel 1863 e di 700 chilometri nel 1866. Finché lo stato, trovandosi in forte disavanzo economico, decide di ritornare a concedere le ferrovie all’industria privata. Questa scelta però ha conseguenze infelici: ciascuna società ha una propria amministrazione, propri regolamenti e proprie tariffe; molte non versano in buone condizioni né amministrativamente né finanziariamente e, costrette dai contratti e attirate dalla vistosità di premi a scadenza fissa, alcune portano avanti i lavori in maniera imprecisa e approssimata. Tant’è che il 9 novembre 1863, dopo che il re Vittorio Emanuele II decise di visitare le provincie più lontane dalla capitale Torino, si parlò di un vero e proprio attentato alla sua persona. Così viene descritta dal corrispondente del Corriere dell’Emilia la tratta Ortona-Foggia che percorse il sovrano:

La Società delle vie ferrate meridionali commise l’imperdonabile colpa di aver fatto passare il Re d’Italia, la cui vita è così preziosa per la nazione, su d’una vita che sarebbe imprudenza far percorrere anche ad un treno di prova. La Società se non apriva quella via per il 10 novembre, perdeva il premio d’un milione, e ne gettò forse più del doppio per compiere circa 10 chilometri di via ferrata provvisoria, costruita sul lido e sostenuta da palizzate che ti fanno spavento solo a pensare che si possa dalla locomotiva trascorrere, mentre una ondata può da un istante all’altro far crollare l’instabilissimo suolo.
Vignetta contenuta in Guderzo G., Ferrovie nel Piemonte Preunitario, Milano, Hoepli, 2018.
Vignetta contenuta in Guderzo G., Ferrovie nel Piemonte Preunitario, Milano, Hoepli, 2018.

Lo Stato deve dunque ritornare a costruire ferrovie in autonomia o continuare il sistema delle concessioni? Il Ministro dei Lavori Pubblici Stefano Jacini, il 31 marzo 1865 afferma:

In Italia la creazione delle ferrovie abbraccia due periodi distinti; l’uno precedente al 1859 e 1860, ossia all’epoca delle annessioni, l’altro posteriore a quest’epoca. Nel periodo precedente alle annessioni non esisteva uno Stato italiano, esistevano invece tanti piccoli Stati più o meno mal governati; ciascuno dei quali fece costruire delle ferrovie [...] senza tener conto dei bisogni e delle condizioni dei vicini. [...] in questo secondo periodo l’elemento politico prevalse di gran lunga all’elemento economico [...] e perciò si abbondò nelle concessioni assai più di quello che lo avrebbero richiesto i bisogni economici [...]. Io non vorrei che le mie parole fossero interpretate nel senso di una censura all’abbondanza di concessioni di ferrovie che sono state fatte dai miei predecessori. Questo è ben lungi dal mio pensiero. Io credo che nel primo momento della costituzione del regno d’Italia fu un’assoluta necessità di far molte concessioni di ferrovie. [...] naturalmente ne doveva venire che queste concessioni si facessero a condizioni gravose, e, come cose fatte d’urgenza, che avessero dei difetti.

Nel 1865/1866 inizia il decennio italiano definito “epico” in campo ferroviario: la distribuzione delle strade ferrate tocca i territori meridionali e aumenta come mai prima d’ora la costruzione della rete ferroviaria nazionale, sfiorando la lunghezza di 5.000 chilometri. Muta anche il linguaggio ferroviario: dalle espressioni “strada di ferro”, “cammino di ferro”, “via di ferro”, “strada a strisce di ferro”, “cammino a rotaie”, si inizia a utilizzare il termine “ferrovia” sulla falsariga dell’inglese “railway”.

Giustino Fortunato, politico e storico italiano, al termine dell'Ottocento scrive:

L’unificazione politica! Pareva più che un sogno, una follia, data la singolare conformazione del Paese. Certo non vi è regione come l’Italia che abbia una individualità fisica più netta e distinta [...]! Nessun Paese è meno accentrato del nostro, nessuno ha più difficili le vie naturali di comunicazione interna, nessuno un maggior numero, una maggiore varietà di distretti geografici: un vero semenzaio di staterelli [...]. Il moto unitario del 1860 [...] ha potuto, malgrado tutto, avere consistenza e vitalità, ciò è dovuto all’impulso di un fatto assolutamente artificiale, all’efficacia di una causa esclusivamente tecnica: le ferrovie [...]. Gli ingegneri, i costruttori e gli operai valsero, per l’unità della patria, non meno de’ martiri, degli statisti e de’ soldati! [...] La trasformazione subita de’ mezzi di comunicazione [...] è certo il maggiore avvenimento del secolo.
Umberto I e Margherita di Savoia con il piccolo principe di Napoli Vittorio Emanuele III alla stazione di Torino Porta Nuova l'11 luglio 1878. Illustrazione all'interno della rivista Illustrazione italiana, Milano, F.lli Treves, 1878.
Umberto I e Margherita di Savoia con il piccolo principe di Napoli Vittorio Emanuele III alla stazione di Torino Porta Nuova l'11 luglio 1878. Illustrazione all'interno della rivista Illustrazione italiana, Milano, F.lli Treves, 1878.

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Bibliografia

  • Arese F., Cavour e le strade ferrate (1839-1850) con documenti inediti, Milano, Edizioni Amici del Museo del Risorgimento, 1953.
  • Crispo A., Le ferrovie italiane. Storia politica ed economica, Milano, Editore A. Giuffrè, 1940.
  • De Biase C., Il problema delle ferrovie nel Risorgimento italiano, Modena, Società Tipografica Modenese, 1940.
  • Gonella G.B., Osservazioni sulle strade in ferro progettate nel Piemonte, Torino, Giacinto Marietti stampa, 1842.
  • Imbro M.G., Mazzoleni G. (a cura di), Partire è un po' morire. Per un etno-storia del treno in Italia, Roma, Bulzoni Editore, 1979.
  • Jacini S., Sul riordinamento e ampliazione delle reti ferroviarie del Regno d’Italia. Discorso pronunziato dal Ministro dei Lavori Pubblici Stefano Jacini nella tornata del 31 marzo 1865, Torino, Tipografia Eredi Botta, 1865.
  • Jannattoni L., Il treno in Italia, Roma, Edizioni d’Italia, 1975.
  • Petitti di Roreto C.I., Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse. Cinque discorsi di Carlo Ilarione Petitti, Capolago (Cantone Ticino), Tipografia e libreria Elvetica, 1845.
  • Piola A., Delle strade ferrate e della loro futura influenza in Europa, Torino, Stamperia Reale, 1838.
  • Tajani F., Storia delle ferrovie italiane: a cento anni dall’apertura della prima linea, Milano, Garzanti, 1939.
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